在2021年成為融資市場寵兒之后,自動駕駛卡車一路狂奔,大量自動駕駛獨角獸和它們幕后的資本大鱷都加入了混戰??上а邪l進度、商業化進程都趕不上預期,福特壯士斷腕叫停ArgoAI項目,給狂熱的自動駕駛賽道當頭澆下一盆冷水,仍扎根于自動駕駛卡車研發的各家車企也都變得謹慎起來。


有人進場有人撤退,自動駕駛卡車這座新時代的圍城,究竟能不能撐起資本的萬億野望?

 

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(圖片來自UNsplash)

 

軟銀攜巨資進場,硅谷技術大佬爭相投身自動駕駛卡車賽道


一退一進一踟躕,這句話用來描述自動駕駛卡車領域近期最受關注的幾件大事再合適不過。


打起退堂鼓的,是谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛子公司Waymo。


一個多月前,Waymo在一份公告中宣布推遲無人卡車項目的商業運營、技術開發時間表,但保留和戴姆勒卡車的合作項目。Waymo給出的原因是Robotaxi項目擁有更大的商業化機會,公司短期內會把更多資金、資源投入于此。


在此之前,Waymo的自動駕駛卡車項目已經遭受了不少質疑,此次全面叫停并不突然。比如在年初谷歌的萬人大裁員中,無人卡車部門Waymo Via是Waymo裁員比例最高的部門。保留和戴姆勒的合作研發或許表明Waymo還沒有完全放棄自動駕駛卡車,只是短期內不想投入太多資源,也需要找個人一起分擔風險。


有趣的是,Waymo剛退場,有谷歌工作背景、剛黃了一個項目的Bryan Salesky就帶著他的老搭檔和新公司登場,并獲得軟銀獨家投資。


9月8日,一家名為Stack AV的自動駕駛卡車初創企業獲得軟銀集團10億美元天使輪融資。對于這筆突如其來、金額巨大的投資,軟銀新業務主管Kentaro Matsui作出了解釋:


“Stack AV是一只資深團隊,結合雙方的智慧和資源,相信能徹底改變卡車、貨運行業的現狀?!?/p>


能讓軟銀心甘情愿掏錢的,是Stack AV背后的三個操盤手:Bryan Salesky、Peter Rander、Brett Browning。這三位創始人不僅有過硬的學術背景,也是硅谷創投圈的老熟人,技術、資本各種要素齊全。能夠在ArgoAI倒下后不久便東山再起,足以證明其實力。


三人組中,Bryan Salesky是靈魂人物,畢業于全球聞名的匹茲堡大學計算機工程專業,曾在卡內基梅隆大學國家機器人工程中心工作多年,后加入谷歌擔任無人車硬件開發主管。Peter Rander創業前則是Uber自動駕駛汽車項目的骨干,擁有卡內基梅隆大學電子和計算工程博士學位。


也正是在卡內基梅隆大學研究中心的合作經歷,讓Bryan Salesky和Peter Rander萌生了自主創業的想法。Bryan Salesky從谷歌離職成立了ArgoAI,很快便得到福特青睞。此次另起爐灶又把ArgoAI首席技術官Brett Browning拉上,進一步壯大研發實力。


軟銀豪擲千金帶動風口,自然會有人追隨。近日,理想就被傳將加入研發陣營。雖然官方很快便做出辟謠,但理想也承認近期確實在招聘有自動駕駛卡車項目背景的研發人才,此后會專注于智能駕駛物流項目,言語中并沒有把自己的路堵死。


總的來說,自動駕駛卡車的吸引力還是大于壓力的。在Stack AV、理想這些新銳玩家之外,圖森未來、Kodiak Robotics、Aurora都是深耕多年的老玩家,小馬智行、馭勢科技、DeepWay等獨角獸也實力不俗。其中,Aurora值得額外關注。因為其初創團隊和Stack AV有不少相似之處,也是后者可以參考的模板。


Aurora已經在2021年通過SPAC形式在納斯達克上市,幾位聯合創始人也都有谷歌、特斯拉、Uber等大廠的背景。其中,創始人Chris Urmson曾擔任谷歌自動駕駛CTO,聯合創始人Sterling Anderson則是特斯拉Autopilot項目負責人。


這些年,硅谷最有才華、最受資本鐘愛的那一撮大佬大多投身創業浪潮,自動駕駛卡車則是最熱門的創業方向之一。大佬和背后的資本大鱷之所以對自動駕駛卡車念念不忘,歸根到底還是看中其潛力。


司機罷工、貨運巨頭破產,唯有自動駕駛能拯救卡車業?


按照應用場景的不同,自動駕駛卡車大致可以劃分為干線運輸、封閉場地作業兩種模式,其中又以前者市場規模更大、更受車企和資本青睞。


灼識咨詢的報告指出,目前國內長途卡車貨運市場規模大約為3萬億元,如果加上同城貨運總規模能達到5萬億。雖然不能簡單粗暴地給傳統卡車、自動駕駛卡車產業規模畫等號,但大部分業內人士、媒體都未曾懷疑后者的潛力。在不少人看來,萬億規模只是一個起點。


在研究報告之外,此起彼伏的卡車司機罷工事件和舉步維艱的傳統車企和物流企業,更能佐證自動駕駛卡車的必要性。傳統干線物流行業愈發嚴重的勞動力短缺、能源成本上升和效率問題,也推動了自動駕駛卡車的發展。


8月底,墨西哥運輸組織聯盟(AMOTAC)宣布將大罷工推遲三個月,原因是看到了政府的“善意”。這場罷工原計劃在8月29-30日舉行,預計有30萬名卡車司機參與。AMOTAC提到的政府善意舉措包括加強道路安全措施、打擊盜竊行為、免費開放緊急匝道、不再根據車型年份進行罰款。


但雙方的矛盾并未完全解決。AMOTAC主席Rafael Ortiz表示如果未來三個月的會議沒有就降低過路費、保險費等訴求達成令人滿意的結果,大罷工仍會如期而至。用Rafael Ortiz來說,“罷工沒有取消,只是推遲了?!?/p>


墨西哥不是特例。過去兩年從拉美到北美,再到歐洲和韓國,卡車行業的罷工行動層出不窮,將傳統干線物流行業雇傭雙方的種種矛盾揭露無遺。


去年6月,韓國貨物運輸工會宣布無限期、全面罷工,要求政府廢除安全運費限制制度、解決燃油附加費高企的問題,并擴大相關政策的適用范圍。今年7月,聯合包裹也收到國際卡車司機兄弟工會的“最后通牒”,要求前者必須提升全職和兼職員工的平均薪資。


到緊急關頭,這兩起罷工都以其中一方的妥協而暫時畫上休止符。聯合包裹同意一項臨時協議將兼職工人的總工資提升48%,暫時避免了一輪涉及34萬名卡車司機的“史詩級”罷工;韓國政府也同意延長安全運費制度。


但妥協只是暫時的。利潤微薄、完全依賴人力、利益分配不均等深層次的矛盾一天沒有解決,卡車運輸業的頭頂就始終懸掛著一柄達摩克利斯之劍,不知道什么時候就要往下砸。


在容易被忽視的另一邊,傳統卡車制造商、干線物流企業日子也不好過。


沒有聯合包裹的實力和運氣,美國貨運業已經有巨頭倒下。7日31日,就在Waymo叫停自動駕駛卡車研發計劃三天后,美國卡車運輸企業Yellow宣布倒閉,3萬員工即時失業。要知道,這是美國卡車業有史以來規模最大的一次破產案,成立已經99年的Yellow在百年慶典前幾個月為自己畫上了一個令人唏噓的句號。


Yellow倒下后,Tri-Cities Intermodal LLC創始人兼知名分析師Ted Prince在一份報告中指出,和國際卡車兄弟會、2.2萬名員工的糟糕關系,以及過去20多年失敗的收購、轉型計劃,共同造成了今天的局面——和前面提及的罷工事件一樣,人力成本、利益分配都是最深層次、最無法調和的矛盾。


自動駕駛最大的優點,就是節省人力成本,也是最讓車企、物流服務商心動的因素。自動駕駛卡車不僅能省下給司機的薪酬,理想狀態下還可以全天候運行,提高運輸效率,可以說是完美符合物流企業的需求。


但問題在于,自動駕駛卡車研發、生產成本也很高。高成本必然會導致高定價,車企和運輸企業真的能做到互惠互利嗎?


安全和成本,車企最后兩道坎


前景是美好的,但自動駕駛卡車的現狀還是令人捏了一把汗:大部分企業還沒邁過量產關,擁有量產能力的車企也很難拿到太多訂單。


以國內為例,自動駕駛卡車在干線物流領域過去一年簽訂最大一筆訂單是滴滴旗下KargoBot和陜汽重卡的100輛。小馬智行和三一重卡聯合成立的一驥智卡也拿到了青騅物流的500輛訂單,但后者是小馬智行和中國外運聯合成立的企業,且使用場景并未確定是干線還是物流園區。


另一邊,背靠百度和獅橋的DeepWay曾提出要在今年6月實現規模量產,但至今悄無聲息。其上一個公開動態,是在今年3月完成7.7億元A+輪融資。


自動駕駛行業任何一條細分賽道,走到最后都逃不過技術瓶頸、商業化兩道坎,自動駕駛卡車自然也不例外??紤]到傳統卡車運輸業近乎無解的人力成本難題,自動駕駛卡車商業前景似乎一片光明。但前提是,在抵消高售價和維護成本后,自動駕駛卡車還能保持成本優勢。


奔馳曾在2018年推出過一款高端商務自動駕駛卡車,配備各種高規格傳感器和激光雷達,號稱能立體識別單雙車道人行道移動、分辨靜止物體和自動測量間距。在當年,L4、L3這些概念還沒有普及,奔馳這款卡車可以說是走在了時代的前沿。但更令人驚嘆的,是高達400萬的售價。


奔馳只是賣個噱頭,不能反應行業的整體狀況。但自動駕駛卡車售價比普通卡車高,價差比自動駕駛乘用車高,也是業內共識。


反過來,車企也有自己的無奈。正如上文所說,大部分車企仍未邁過量產關?,F階段,自動駕駛卡車應用范圍以封閉場景為主,如港口、礦區。需求更大的干線物流距離全面普及還有一段距離,量產規模有限、研發投入大,有量產能力的車企也只是多方受限,燒錢研發維持競爭力卻是不能停的,這就會造成極大的成本壓力。


而在眾多技術關卡中,安全性是干線物流最大的難點,也直接勸退了ArgoAI。


Waymo在加州、亞利桑那州等地開展測試期間,政府都要求必須有安全員在場。加州還在近期通過一項法案,將自動駕駛卡車測試、運輸過程必須加入安全員的規定延長到2030年,讓ArgoAI短期內實現商業化的夢想徹底破滅。


和乘用車相比,干線物流卡車體量大、應用場景復雜,對安全性自然有更高的要求。在歐洲,過去一年歐盟已經先后多次更新測試、量產規則,要求自動駕駛卡車上路前增加盲區預警輔助系統、側向輔助系統、自動制動等諸多功能。


安全性要求高,直接提高了研發難度,間接推高成本,繼而讓需求方望而卻步,最終導致商業化放緩。要解開這條閉環,還得從源頭入手,就看車企如何突破安全性這個瓶頸了。


來源:雷科技

本文圖片來自:123RF 正版圖庫       侵權舉報

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