(圖片來自理想官方微博)

 

產能出眾、利潤爆表,智駕已成理想最后短板?

 

據報道,李想在戰略會上營造了一種嚴肅、緊張的氛圍,態度遠算不上放松。尤其是在談及競爭形勢時,李想希望公司所有高層引起重視,面對華為要緊張起來。在理想此前的規劃中,比亞迪、特斯拉是頭號對手,而現在這個名字已經變成了華為——一家堅決不造車的科技企業。

 

李想的態度,多少讓人有些意外。畢竟要說焦慮,肯定輪不到理想——橫向對比小鵬、蔚來、零跑等一眾同行,理想的交付量、營收、利潤都是獨領風騷,造車新勢力老大的位置坐得穩穩當當。

 

先說交付量,理想9月共交付36060輛新車,同比暴漲212.7%,也創下了單月新高。小鵬和蔚來的交付量雖然也有進步,但分別只有15310輛和15641輛,差距肉眼可見。從增長率來看,理想今年前三個季度節節攀升,三季度同比增速高達296.3%,和另外兩個老冤家都不在一個量級。

 

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再看財務端的數據,理想優勢更加明顯。今年二季度,理想歸母凈利潤高達23.1億元,上半年的利潤已經差不多填補了之前三個財年的虧損額。比單車利潤和毛利率,理想更是反殺比亞迪、超車特斯拉:二季度理想單車收入32.32萬、單車凈利潤2.67萬,汽車銷售毛利率達到21%,特斯拉同期的單車毛利率為18.65%。

 

硬要挑刺的話,理想二季度的單車收入是小幅下降的,這和席卷全球的價格戰有很大關系。能夠在這種不利局面下提升利潤,秘訣在于四個字:量大管飽。穩定的產能和高效的車型迭代,將理想的產銷水平推到另一個層次。

 

過去一年,理想為了提升產能做了大量工作,包括加強供應鏈管理、升級原有生產線和擴建工廠等。作為理想供應鏈、生產線的大本營,常州智造基地動作頻繁,本月初剛完成了新一輪生產線改造,預計下季度交付量將突破4萬輛。

 

李想曾在社交媒體上透露,常州智造基地的雙班制產線運行順暢,預計到四季度所有產線都將從單班轉向雙班制。主要供應商也響應了理想的需求,提前備貨、主動將工廠遷往常州,提高物流時效。理想去年8月在常州投建的零部件產業園,在之后的日子里將聚攏更多供應商,發揮后勤保障的作用。

 

既然形勢一片大好,華為為什么會讓理想如此緊張?

 

關鍵就在智能駕駛這個關鍵詞上。

 

理想這些年的精力全放在提高產能和車型迭代上,也確實取得了很好的效果。但業績一騎絕塵的理想,怎么就在智能駕駛這條分賽道上栽了跟頭呢?

 

嚴控成本是把雙刃劍,投入不足拖慢理想智駕前進步伐

 

理想智能駕駛技術發展不及預期,在業內是公認的事實。

 

“蔚小理”初代三巨頭中,小鵬在智能駕駛這條路上走得最遠也最堅決,自研實力、車型的智能化水平都領先另外兩個對手。今年推出的XNGP智能輔助駕駛系統被不少車迷視為L2級系統的天花板,性能和口碑都有目共睹。比如在城市路況實現全程自動跟隨、變道、超車、調速,小鵬XNGP就是國內獨一家。

 

更關鍵的是,小鵬一直堅持全棧自研路線,除去傳感器、毫米波雷達等組件外,大部分核心技術都掌握在自己手里,尤其是在軟件系統方面。目前小鵬也是“蔚小理”三巨頭中對外輸出技術最多車企,和大眾等巨頭的合作,表明同行對其智駕技術的認可。

 

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(圖片來自小鵬官網)

 

蔚來智能駕駛的聲勢不及小鵬那么浩大,倒也有自己的長處。從ES8開始,蔚來新車智能化水平就逐步提升,自動識別、自適應巡航和自識別剎車的穩定性是最大亮點。到2023新款ES8,NOP+增強領航輔助功能也全面上線,駕駛員可以激活NOMI Pilot導航功能,交由系統完成自動識別變道。

 

至于被理想視為最大競爭對手的華為,就勝在全面。軟件端鴻蒙系統、GOD通用障礙物檢測網絡、RCR道路拓撲推理網絡相互配合,高階智能駕駛輔助系統已從 ADS1.0升級至2.0;硬件端各項配置應有盡有,且不少細分技術領域已經力壓小鵬;華為昇騰的AI芯片算力,在國內也無人能出其右。

 

華為終端BG CEO、智能汽車解決方案CEO余承東在介紹問界M7時透露,華為ADS2.0激光雷達方案的記憶泊車功能可以繪畫泊車地圖,由于僅能記住軌跡的小鵬,而且還減掉了3個側向激光雷達和3個毫米波雷達,成本削減了超過一半。不依賴高精地圖的高階智駕系統,更是走在了特斯拉前面。

 

反觀理想,技術一直是一個令人敏感的詞語。

 

靠理想ONE一款車型打江山的時候,就因為增程式技術遭到多個同行的冷嘲熱諷,李想本人也不止一次公開回懟。在今年6月組織的第一屆家庭科技日上,理想發布的一系列技術成果仍然無法令所有人滿意。比如拿來對標小鵬XNGP的NOA輔助駕駛系統,6月才開始在北京、上海內測,落后前者不止一個身位。

 

有意思的是,2021年李想曾在微博上放出豪言,理想智駕技術能在2022年達到和華為、特斯拉正面較量的水平。兩年之后,理想對后者的定位從正面較量變成了避其鋒芒,這條微博也早已被隱去,前后的態度轉變難免令人唏噓。

 

理想智能駕駛錯過這兩年,到底發生了什么?

 

背后的原理其實非常簡單:魚與熊掌不可兼得。

 

理想營收、利潤率大幅領先于蔚來、小鵬,除了靠產銷規模之外,極致的成本控制也當記一功。這兩年下來,理想不僅將營銷費用率壓縮到10%以下,研發費用占比也持續下降,從巔峰期的接近20%一路滑落至10%左右。

 

對比之下,還在虧錢的小鵬、蔚來研發占比居高不下。前者的研發費用率從2021年19.5%上升至今年二季度的約26%,二季度研發投入達到13.7億元,同比、環比分別增長8.1%和5.5%;后者二季度研發支出為33.4億元,占營收的比例高達38%,且已經連續三個季度超過30億。

 

投入決定產出,這是一個很樸素的道理。耗費大量資金搞研發,和收緊銀根、專注提升產能,這兩條路恐怕很難分出對錯。畢竟理想會忌憚對手的智駕水平,小鵬、蔚來看著理想的產能、利潤同樣會留下羨慕的淚水。

 

要產能和利潤,還是要先進技術,或許只是一個先后順序的問題。想成為造車新勢力的老大,兩者缺一不可——這就意味著,理想必須啃下智能駕駛這塊硬骨頭。

 

避華為鋒芒,理想彎道超車可有勝算?

 

在理想暗中發力的同時,被其視為最大勁敵的華為也沒有閑著。

 

華為堅稱不會親自下場造車,但并不影響其技術輸出之路,合作的品牌、車型越來越多之余,銷量和口碑也持續飄紅。

 

10月6日,余承東透露,問界M7單日大定數量超過7000輛,首銷至今大定累計突破5萬輛。10月10日,還有消息稱奔馳有望和華為達成合作協議,奔馳S級車型將搭載鴻蒙車機系統。

 

雖然后一個消息很快便遭到辟謠,但華為在汽車圈的人氣、影響力有目共睹,越來越多車企都開始將其視為潛在合作伙伴。國泰君安在最近一份研報中指出,華為智選模式已經進入爆發期。在華為技術、渠道的支持下,智選品牌、合作新車型銷量都有望繼續增長。

 

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(圖片來自問界官網)

 

理想最為忌憚的,恰恰是華為智選模式對傳統車企的改造——這將大幅增強后者的智能駕駛水平,削弱造車新勢力的優勢。都說新能源車上半場是拼電動化、拼續航,下半場要拼智能化,華為這就等于掐住了整個行業的命門,造車新勢力自然壓力倍增,尤其是智駕技術本就不占優勢的理想。

 

及時發現問題,接下來就該解決問題了。所幸,留給理想的時間和操作空間都不少。

 

一方面,理想有充足的彈藥。二季度財報顯示,理想經營性現金流凈額和自由現金流分別高達111.1億元和96.2億元,甚至要超過出了名會省錢的比亞迪。在秋季戰略會議上,李想透露公司可動用賬面資金高達700億,這也賦予其砸錢搞研發的底氣。

 

另一方面,L2及以上級別高階智能駕駛技術、滲透率都仍未觸及天花板,尤其是在軟件端的智能感知,道路端的城市智駕場景、車路協同等環節。數據顯示,截止去年年底乘用車新車的L2級智能輔助駕駛軟件滲透率才不過35%左右,仍有大量潛在開發空間。

 

按照李想的說法,要避開華為的鋒芒,無非是繞開華為的長處,在華為的薄弱環節尋找突破口。

 

正如上文所說,華為的軟件算法、ADS2.0硬件方案都很成熟。而且華為和小鵬一樣堅持全棧自研,擁有自己的算力平臺、數據分析系統,幾乎是一個六邊形戰士,想找薄弱點一點都不容易。

 

理想僅有的幾個突破口,或許就是性價比和生產效率了。

 

沒有一種模式是完美無缺的,華為智能駕駛技術很強大、很全面,但也帶來了高昂的定價和漫長的生產、供應周期。這就不難理解,為什么問界M7大定數據復蘇后余承東會如此激動,甚至發出了“起死回生”的感慨——畢竟華為智選合作車企、車型此前的交付能力實在無法令人滿意。

 

理想要全面超越華為,現在看起來并不現實。但如果能拿出比華為更具性價比、組裝更高效的方案,倒也不缺競爭力。賬上趴著700億現金的理想,還有很大操作空間。


來源:雷科技

本文圖片來自:123RF 正版圖庫       侵權舉報

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